Top-60-Vorschläge der Chemie für bessere Verkehrswege

Die wichtigsten Verkehrsinfrastrukturprojekte für die chemische Industrie

Die chemische Industrie zeigt für das ganze Bundesgebiet konkret auf, welche Verkehrsprojekte aus ihrer Sicht so rasch wie möglich umgesetzt werden sollten. Rund 60 Maßnahmen schlägt die Branche vor, unterteilt nach Regionen und Verkehrsträgern. Auf Grundlage der vom Bundestag beschlossenen Ausbaugesetze zur Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans (BVWP) wurde jedem Engpass ein Ampel-Symbol zugeteilt, um den Handlungsbedarf optisch zu untermauern. Der Stand der Projekte wurde jüngst überprüft und mit dem aktuellen Stand des BVWP abgeglichen; einige aktuelle Punkte sind ergänzt.

Die chemische Industrie zählt zu den transportintensivsten Branchen in Deutschland. Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist eine grundlegende Voraussetzung für sichere Chemietransporte. - Foto: © © Oliver Hoffmann - Thinkstock
Die chemische Industrie zählt zu den transportintensivsten Branchen in Deutschland. Eine gute Verkehrsinfrastruktur ist eine grundlegende Voraussetzung für sichere Chemietransporte. - Foto: © © Oliver Hoffmann - Thinkstock

Die Übersicht „Priorisierung der Infrastruktur-Engpässe“ über die wichtigsten Verkehrsinfrastrukturprojekte für die chemische Industrie zeigt auf, wo zwingender Handlungsbedarf besteht. Die Übersicht stellt die ermittelten Engpässe dar und unterteilt diese nach Regionen. Den Regionen untergeordnet sind die für den Standort relevanten Verkehrsträger, deren jeweiliger Verschleiß oder nicht voran getriebener Ausbau für die Wirtschaft zu Infrastruktur-Engpässen führt. Die einzelnen Infrastruktur-Engpässe wurden um eine geografische Ausrichtung sowie um notwendige Maßnahmen und Lösungsansätze zur Behebung ergänzt. Zusätzlich wurde auf Basis des Bundesverkehrswegeplanes 2030 jedem Infrastruktur-Engpass ein Ampel-Symbol zugeteilt, um Handlungsbedarf optisch zu untermauern.

Die Chemieindustrie ist eine besonders transportintensive Branche

Im Jahr 2017 wurden in Deutschland etwa 232,3 Mio. Tonnen chemischer Erzeugnisse (mit Pipeline) transportiert. Damit ist die chemische Industrie hierzulande eine der transportintensivsten Branchen. Sie verantwortet 5,6 Prozent des gesamten Güterverkehrsaufkommens. Bundesweit ist sie der zweitgrößte Auftraggeber von Transportdienstleistungen, denn ein Großteil der Chemieproduktion geht an industrielle Weiterverarbeiter. Die Branche ist besonders auf sichere Transportwege angewiesen. Funktionsfähige Verkehrswege sind ein wichtiger Standortfaktor und stärken die Wettbewerbsfähigkeit der Industrie. Sie ermöglichen privatwirtschaftliche Güterproduktion, dienen der Entwicklung von Region und Land und sind ein wichtiger Faktor bei unternehmerischen Entscheidungen.

Alle Verkehrsträger sind für die Chemie von Bedeutung

Alle Verkehrsträger - Straße, Schiene, Binnenschiff, Seeverkehr und Pipelines - sind für die chemische Industrie notwendig, um ihre Rohstoffversorgung zu sichern und Kunden beliefern zu können. Dabei sind Eisenbahnen und Binnenschiffe das bevorzugte Transportmittel der Branche. Sogenannte Listengüter, darunter fallen ausdrücklich „gelistete“ Gefahrgüter, dürfen nur auf der Schiene oder auf Binnenwasserstraßen befördert werden. Schienentransporte sind für die chemische Industrie die einzige wirtschaftliche Alternative, wenn die Binnenwasserstraßen ausfallen. Und versagen die Schienenwege, dann ist der Wareneingang und -ausgang massiv betroffen.

Pluspunkt dichtes Verkehrsnetz

Die gute Infrastruktur ist ein Standortvorteil für Deutschland. Das Land besitzt eines der dichtesten Verkehrsnetze der Welt: Mit 630.000 Kilometern und 120.000 Brücken ist die Straße der größte Verkehrsträger. Gefolgt vom Schienennetz mit 38.000 Kilometern und 27.000 Brücken. Die Binnenwasserstraßen umfassen eine Länge von 7.700 Kilometern und 300 Schleusen. Straße, Schiene und Binnenschifffahrt sind zudem eng verzahnt.

Vekehrsinfrastruktur in Deutschland lebt von der Substanz

Seit vielen Jahren ist die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland chronisch unterfinanziert. Bereits 2004 hatte das Institut für Weltwirtschaft in Kiel geschätzt, dass der Wert der Infrastruktur bis 2017 von damals 960 Milliarden Euro auf 925 Milliarden Euro sinkt. Wurden 1970 noch 4,3 Prozent des Bruttoinlandsproduktes in die Verkehrsinfrastruktur investiert (Quelle: IW Studie 2/2014), waren es 2013 nur noch 1,2 Prozent. Laut dieser Studie sehen 64 Prozent der Unternehmen mittlerweile ihre Geschäftstätigkeit durch Mängel im Straßenverkehrsnetz beeinträchtigt. Die Transporte werden unsicherer und weniger zuverlässig.

Mangelnde Investitionen haben Folgen

In den Regionen, in denen der Investitionsbedarf besonders hoch ist, sind auch große Chemiestandorte angesiedelt - wie in Nordrhein-Westfalen beispielsweise. Besonders sanierungsbedürftig sind Brücken, und darunter solche, die vor allem aus Verbundmaterialien bestehen.

Infrastrukturausbau muss stärker verkehrsträgerübergreifend vernetzt werden

Es fehlt an einem ausgereiften und zukunftsfähigen Konzept für die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland und Europa. Die transeuropäischen Netze sind ein Beitrag der EU zur Umsetzung, Entwicklung und Vernetzung des Binnenmarktes, zur Vereinheitlichung der Verkehrssysteme sowie zur Verbesserung des wirtschaftlichen und sozialen Zusammenhaltes der Union und essenziell für die europäische Bevölkerung und Wirtschaft. Deutschland ist in der Pflicht, als Haupttransitland, Mittel und Wege zu finden, den Kernkorridor weiter auszubauen und dabei verkehrsträgerübergreifend zu denken.

Fehlende Investitionen bleiben nicht ohne Folgen: Straßen in Deutschland sind löchrig, Brücken gesperrt, Kanäle und Schleusen nicht betriebsfähig, Bahntrassen überlastet:

  • Mehr als 11.000 Straßenbrücken, davon rund 2.500 im Bereich von Bundesstraßen, sind in einem so schlechten Zustand, dass eine umgehende Instandsetzung oder gar Erneuerung notwendig ist.
  • Bei 1400 von insgesamt ca. 26.000 Eisenbahnbrücken besteht ebenfalls dringender Sanierungsbedarf. Bei 55 Prozent bedarf es eines kompletten Ersatzes.
  • Es fehlen Bahntrassen und Transportkapazitäten auf der Schiene.
  • Die Wasserbauwerke (Schleusen) an den Binnenwasserstraßen sind zum Teil mehr als 100 Jahre alt und massiv überaltert. Rund 30 Prozent der Wasserbauwerke müssen mittlerweile ebenfalls saniert oder ausgebaut werden.
  • In der Binnenschifffahrt fehlen moderne Umschlagpunkte und Schleusen. Auch die Durchfahrtshöhe unter den Brücken in den Kanälen verhindert bisher die Verkehrsverlagerung bei Containertransporten.
  • Die Verbindungen zwischen den Seehäfen und dem Binnenland tragen den weiter steigenden Exportverkehren keine Rechnung.
  • Bis zum Jahr 2030 beträgt der Investitionsbedarf allein für Brücken in Deutschland über 10 Milliarden Euro, Tendenz steigend.

Übersicht: Die größten Chemiestandorte und Infrastruktur-Engpässe in Deutschland - vergrößern mit Klick auf's Bild!
Übersicht: Die größten Chemiestandorte und Infrastruktur-Engpässe in Deutschland - vergrößern mit Klick auf's Bild! © VCI

Die Vorschläge des VCI an die Politik in der Zusammenfassung

Die Verkehrsinfrastruktur in Deutschland muss in einem leistungsfähigen Zustand erhalten werden, um das Premium-Prädikat "Made in Germany" nicht durch unzuverlässige Transporte zu gefährden. Langfristig muss die Politik daher den Ausbau aller Verkehrsträger vorantreiben − und zwar entsprechend dem Sanierungsbedarf und dem Verkehrsaufkommen. Dabei dürfen nicht einzelne Verkehrsmittel oder Einzelmaßnahmen im Fokus stehen, sondern alle Verkehrswege müssen gleichberechtigt gefördert und intelligent miteinander verknüpft werden. Sinnvoll wäre auch die Einrichtung eines Planungs-Kompetenzzentrums.

Die Bundesregierung sollte einen Verkehrsinfrastrukturbericht als Entscheidungsgrundlage für Investitionen erarbeiten, in dem konkrete Schwachstellen offengelegt werden und das den realistischen Bedarf aufgezeigt. Sinnvoll wäre auch, wenn der Bund, unter Mitarbeit der Länder, bei Investitionen in die Verkehrsinfrastruktur federführend ist und einen solide finanzierten Bundesverkehrswegeplan vorlegt. Höhere Belastungen der Verkehrsnutzer für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur lehnt der VCI ab. Es sind ausreichend staatliche Mittel vorhanden, wenn die Prioritäten richtig gesetzt werden.

Der VCI zur aktuellen politischen Entwicklung

Bundesregierung erhöht Investitionsmittel für Infrastruktur

Bereits in der letzten Legislaturperiode wurde gesetzlich beschlossen, durch eine grundlegende Reform der Bundesfernstraßenverwaltung die Planung und Finanzie-rung der Verkehrswege auf eine neue Grundlage zu stellen. Dieser Beschluss wird jetzt umgesetzt: Mit der "Infrastrukturgesellschaft für Autobahnen und andere Bundesfernstraßen" werden ab dem 1. Januar 2021 Planung, Bau, Betrieb, Erhalt, Finan-zierung und vermögensmäßige Verwaltung der Bundesautobahnen vom Bund über-nommen. Zudem wird ein "Fernstraßen-Bundesamt" errichtet, das u.a. die Planfeststellungs- und Genehmigungsverfahren im Autobahnbereich durchführt. Auch wur-den die drei Ausbaugesetze Straße, Schiene und Wasserstraße zur Umsetzung des Bundesverkehrswegeplans 2030 vom Bundestag beschlossen und das Gesetz zur Beschleunigung von Planungs- und Genehmigungsverfahren wurde verabschiedet. Darüber hinaus sind ehrgeizige Ziele geplant, um den Lärmschutz (Schiene) zu ver-bessern. Außerdem möchte die Bundesregierung Verkehrsmittel besser vernetzen und so mehr Verkehr auf Schiene und Wasserstraßen ermöglichen. Auch die Anbindung von Wasserstraßen und Häfen an das Hinterland will sie stärken.

Seit 1. Juli 2018 ist die Lkw-Maut auf Bundesstraßen ausgeweitet, und es soll weitere Einnahmen durch eine neue Pkw-Maut geben.

Im Bundeshaushalt 2018 stehen dem Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur 27,85 Milliarden Euro zur Verfügung, bei einem geplanten Investitionsvo-lumen von 16,78 Milliarden Euro.

Pläne der Großen Koalition auf einem guten Weg, aber weiterhin nicht ausreichend

Die Pläne der Bundesregierung zur Verkehrsinfrastruktur sind zwar grundsätzlich positiv. Der VCI gibt aber zu bedenken:

  • Die vorgesehenen Finanzmittel reichen trotz deutlicher Erhöhung nicht aus. Eine bessere Investitionsplanung setzt klare verkehrspolitische Ziele sowie eine Priorisierung des Einsatzes der notwendigen Mittel anhand des Verkehrsaufkommens und des Schadensausmaßes der vorhandenen Infrastruktur voraus. Die Ressourcen müssen dort eingesetzt werden, wo sie wirklich gebraucht werden – und dies über alle Verkehrsträger hinweg.
  • Die Investitionsmittel müssen über mehrere Jahre hinweg und projektbezogen festgeschrieben werden, damit die Bundesländer Infrastrukturprojekte kontinuierlich durchführen können.
  • Neben einer besseren Planung könnten auch die schnellere Genehmigung und Umsetzung von Baumaßnahmen die Effizienz steigern. Die Umsetzung der im Bundesverkehrswegeplan genannten Projekte sollte durch eine Controllingeinheit beim Bund überwacht werden.
  • Damit die umfangreichen Maßnahmen aus dem BVWP mit der nun zur Verfügung stehenden Finanzierung in dem geplanten Zeitfenster umgesetzt werden können, bedarf es einer Fachkräfteoffensive und einer Verbesserung der Ausbildung bei der Universitäten sowie das Bildungsministerium eingebunden werden müssen.
  • Nachdem die Finanzierung von Infrastrukturprojekten auf einer soliden Basis steht, müssen nun die notwendigen Planungskapazitäten geschaffen, die dazu-gehörigen Investitionen in die Ausbildung angegangen sowie die schnelle Umsetzung von Projekten mit weniger Bürokratieaufwand vorangetrieben werden.
  • Alle Verkehrswege sind gleichberechtigt zu fördern und intelligent miteinander zu verknüpfen. Das setzt ein verkehrspolitisches Gesamtkonzept voraus, das Wechselwirkungen von Einzelmaßnahmen (zum Beispiel die Auswirkung der Trassenpreishalbierung auf den Binnenschiffsverkehr) stärker als bisher berücksichtigt.
  • Die Planungskostenvorschüsse für den Bau von Bundesfernstraßen auf Landesebene sollten deutlich erhöht werden und dem Niveau bei der Bahn entsprechen.
  • Die nun beschlossene Bundesfernstraßengesellschaft sollte jetzt rasch aufgebaut und innerhalb dieser Gesellschaft ein zentrales Planungskompetenzzentrum eingerichtet werden. So könnte die Politik vor allem überregionale Vorhaben mit weniger Bürokratieaufwand zügig voranbringen.
  • Es fehlt ein praxisorientierter Infrastrukturbericht, der Schwachstellen aufdeckt, den tatsächlichen Bedarf aufzeigt sowie den Fortschritt der Maßnahmen des BVWP 2030 dokumentiert und dadurch als Entscheidungsgrundlage dienen kann. Die stringente Umsetzung des BVWP sollte durch eine Controlling-Einheit beim Bund gesichert werden.
  • Die Bürger sollten durch eine zentral organisierte Institution frühzeitig in die Planungsprozesse einbezogen werden, um Zeitverzögerungen und hieraus erwachsende finanzielle Mehrbelastungen zu reduzieren.
  • Damit die chemische Industrie Eisenbahn und Binnenschiff künftig stärker nutzen kann, sind zusätzliche Knotenpunkte notwendig, um die verschiedenen Verkehrs-träger besser miteinander zu verknüpfen. Außerdem können Engpässe behoben werden, indem Seehäfen besser an das Hinterland angebunden, Fahrspuren auf Autobahnen sowie Güterverkehrskorridore neu geschaffen oder erweitert werden. Die Effizienz könnte man steigern, indem Digitalisierung und Automatisierung stärker vorangetrieben werden.
  • Der Güterverkehr kann Beiträge zum Klimaschutz leisten – allerdings sollte dazu auf zugleich verkehrspolitisch sinnvolle und wirtschaftlich machbare Maßnahmen geachtet werden.
  • Maßnahmen, um Schienenlärm zu vermeiden, sind grundsätzlich zu begrüßen; sie können aber in der Praxis nur dann nachhaltig sein, wenn eine einheitliche europäische Lösung gefunden und realisiert wird. Bereits in die Wege geleitete Maßnahmen sind in Form von mobilen oder ortsgebundenen Lärmlaboren in Schienenballungsgebieten zu unterstützen um mehr Fürsprache für Schienengütertransporte in der Bevölkerung zu erzielen.
  • Die Ausweitung der Lkw-Maut auf alle Bundesstraßen verteuert Transporte.

Aus dem Inhalt des Positionspapiers:

  • Verkehrsinfrastruktur und die chemische Industrie
  • Die größten Chemiestandorte und Infrastrukturengpässe in Deutschland
  • Streckennetz für Güterzüge mit 740 Meter Zuglänge
  • Aktuelle politische Entwicklung
  • VCI-Forderungen
  • Priorisierung der Infrastruktur-Engpässe allgemein und nach Regionen

Das vollständige Positionspapier mit einem Umfang von 40 Seiten finden Sie im Download-Bereich im Kopf dieser Seite.

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Ansprechpartner

Andrea Heid

E-Mail: heid@vci.de

Monika von Zedlitz

E-Mail: zedlitz@vci.de